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BMC

Mini Cooper “S” Montecarlo ’64

mini cooper s

Si nos descuidamos un poco, no hubiésemos podido probar el coche vencedor del Rallye de Montecarlo. Quince días antes de que un grupo de periodistas se reunieran en Oxford para probarlo, el Mini Cooper se encontraba en la puerta de un hotel londinense en donde Paddy Hopkirk y su compañero de escudería Henry Liddon describían a los miembros de un club de apasionados su epopeya victoriosa. Cuando a las dos de la madrugada quisieron tomar su automóvil, había desaparecido.

Hopkirk corrió a la comisaría de policía, donde es reconocido inmediatamente. “Usted es Hopkirk. ¿verdad?”, preguntó el agente de servicio. “Sí…” “Pues hemos encontrado su coche.” “¿Es posible?” “Comprenderá que todos conocen el coche vencedor en el Rallye de Montecarlo.

El ladrón ya estaba encerrado. No se trataba de un “profesional”, ya que, de otro modo, entre todos los “Mini Cooper” de Londres no habría escogido justamente aquél, inmediatamente identificable, puesto que todavía llevaba el enorme número de la carrera. Durante el interrogatorio confesó cándidamente que había querido saber cómo “andaba” un “Mini Cooper” capaz de ganar el Rallye de Montecarlo.

Era evidente que había tenido mucha prisa en saberlo, pues arrancó en el mismo corazón de Londres, como si se hallase ya en el circuito de competición, atrayendo sobre sí la atención de todas las patrullas de policía. Al darse cuenta de que le perseguían, pisó a fondo el acelerador, circulando como un loco, pasando semáforos en rojo, etcétera, hasta que nada menos que una docena de coches de Policía le iban “pisando los talones”. Pero ninguno pudo alcanzar al “Mini Cooper”, hasta que hubo de detenerse por falta de gasolina.

Así pudimos realizar la prueba, que tuvo lugar en un aeropuerto, fuera de uso, en los alrededores de Oxford. A la reunión asistieron también, además del ya célebre “n.° 37”, el “Mini Cooper’ “S” de Aaltonen y Ambrose, clasificados en quinto lugar entre los participantes del Rallye monegasco. Allí estaban también los “Mini Cooper” “S” de serie, además de dos nuevos tipos: un 970 c. c. y un 1.275 c. c.

Finalmente, John Cooper nos presentó su nuevo “Fórmula 3”, pero sólo para que le diéramos una mirada, pues su motor esmaltado, pulido y cromado, carecía de pistones…

Durante más de dos horas pudimos probar a nuestra entera satisfacción todos estos coches, ya que Paddy Hopkirk se puso a disposición de todo aquel que quisiera examinar a fondo la capacidad del “n.° 37” y la manera de conducirlo para vencer en un Rallye.

Inútil describir nuestro entusiasmo… El circuito, formado por las diversas pistas del aeropuerto, se prestaba magníficamente a la prueba.

Empezamos con un Mini Cooper “S” de serie, 1.071 c. c. de cilindrada, equipado con un nuevo mando del cambio que evita las vibraciones de la palanca, tan características de los modelos precedentes.

Gracias a un sistema de mando servo-asistido y a los discos de los, frenos anteriores, más grandes, tiene una mayor capacidad de frenado que el Mini Cooper normal y una estabilidad extraordinaria.

La estabilidad en marcha del modelo de serie no es como la del coche del Rallye. Ello no depende de la suspensión: aparte de los amortiguadores, un poco más sólidos, nada se ha modificado. La diferencia consiste en el ancho de las llantas, que es de tres pulgadas y media en el coche normal, mientras que el del Rallye estaba equipado con ruedas (montadas a petición) de cuatro pulgadas y media, con lo cual el ancho de vía aumenta en unos centímetros. Con tal montaje, los neumáticos sobresalen ligeramente de la carrocería, y es por ello que el Mini Cooper “S” no viene normalmente entregado con este tipo de llantas, las cuales están, en efecto, sólo realmente justificadas en las competiciones, ya que absorben en menor medida las pequeñas irregularidades del terreno. El coche de Hopkirk todavía iba equipado con gomas Dunlop “Racing”, montadas para la carrera de velocidad en el circuito de Montecarlo. En los puntos en que los dos coches del Rallye viraban con precisión perfecta, los de llanta más estrecha patinaban, a la misma velocidad, a todo lo ancho de la pista. Sólo quien conoce los resultados que pueden obtenerse con un “Mini” normal, puede apreciar la estabilidad de la versión para Rallye.

Las importantes diferencias de comportamiento de los tipos no se limitan a esto. Los coches preparados para Montecarlo tienen asientos de tipo envolvente y, dado que los asientos posteriores pueden ser sacrificados, la barra de la dirección está más inclinada, el tablero de instrumentos, uno de los más completos, lleva también un cuentakilómetros muy preciso, cuyos datos se ven aumentados por medio de una enorme lupa incorporada.

Todos los circuitos eléctricos están dotados de interruptores propios. La rejilla del radiador es casi invisible a causa de la cantidad de faros y proyectores y hay lámparas y faritos por todos lados: para la marcha atrás, bajo el capot, lámparas portátiles internas, luces sobre el tablero portainstrumentos, etc. Sobre el techo hay también un proyector orientable. En el parabrisas, en el lado correspondiente al conductor, hay una resistencia eléctrica pura asegurar la perfecta visibilidad y el cárter del motor está protegido por un blindaje especial. El ventilador de la calefacción se halla en el cofre del motor, cerca de la toma de aire, lo que ha obligado a colocar el servofreno bajo el tablero de mandos, en el interior del coche. Este sistema no se conserva más que por motivos de homologación, ya que en ninguno de los dos coches está conectado, por cuanto Hopkirk y Aaltonen encuentran preferible dosificar el frenado sobre terreno resbaladizo, cuando se debe apretar fuerte sobre el pedal…

El grupo motor difiere poco del de serie, y todas las modificaciones que lleva están homologadas en la categoría “turismo normal”. Los dos carburadores son mayores y en ellos se ha sustituido el filtro por embudos, mientras la caja de cambio contiene el grupo de los piñones con los que cada Mini-Cooper puede ser manejado. Naturalmente, la puesta a punto ha sido muy cuidada por los talleres Downton; pero todo cuanto se hizo queda limitado casi exclusivamente a compensar el peso de los accesorios instalados en el coche del Rallye, que pesa 50 kg. más que el modelo normal. No nos parece que el Mini Cooper “S” sea más lento que el del Rallye. Poniendo en marcha los dos coches, uno al lado del otro, hemos constatado que el coche con preparación especial sólo aceleraba un poco más velozmente, y un rápido cronometraje efectuado sobre el tacómetro ha demostrado que, con personas a bordo, se alcanzaban los 100 Km/h. en 12″ 6/10. Para un 1.100 c.c. de turismo, es extraordinario, pero ello no tiene añada que ver con los 9″ que emplean, sobre base análoga, los Mini Cooper “S” preparados para la carrera.

LOS NUEVOS “1000” Y “1300” MINI COOPER “S”

Dos nuevos tipos de Mini Cooper “S” han sido presentados. Ambos tienen el mismo alesaje de 70,26 mm. como el modelo 1.071 c. c., del que únicamente se distinguen porque el 970 c. c. tiene 61,9 mm. y el 1.275 c. c. tiene 83.8 mm. La carrera del tipo 1.071 c. c. es de 68,26 mm.

Los dos nuevos, motores tienen ligeramente más compresión: 9,75 a 1 y 9;5 a 1 frente a los 9 a 1 del tipo 1.071 c. c., pero los carburadores y el árbol de levas son los mismos en todos los tipos, cuya cilindrada ha sido estudiada para que, a pesar del alesaje, continúe por debajo del límite establecido para la categoría. Las potencias indicadas por la Casa son las siguientes:

970 c.c.: 65 CV a 6.500 r.p.m. 7,55 Kgm. a 3.500 r.p.m.

1.071 c.c.: 68 CV a 5.750 r.p.m. 8,55 Kgm. a 4.500 r.p.m.

1.275 c.c. 75 CV a 5.800 r.p.m. 11 Kgm. a 3.000 r.p.m.

Esta potencia se ha medido, según normas internas, con la dínamo y la bomba de agua, y con el sistema de escape igual que en el banco de prueba, pero sin filtro de aire ni ventilador. Están, por lo tanto, de acuerdo con las normas SAE y DIN.

Con una prueba de aceleración realizada conjuntamente con el periodista Bernard Cahier, éste al volante del 1.275 c. c. (cuyo rodaje no había concluido), y yo con un 1.075 c. c., ambo coches se mantuvieron a la misma marcha durante unos 400 m., hasta que fue necesario frenar para tomar una curva; en la recta, el 1.275 c. c. se mostró ligeramente más veloz. Según la Casa constructora, un coche perfectamente a punto debiera alcanzar lo 165 Km/hora.

El éxito del Mini Cooper “S” plantea, evidentemente, el problema de la supervivencia del Mini-Cooper normal, con 997 c. c. de cilindrada. La indudable respuesta es que este último sobrevivirá, y será producido en mayor número de unidades que el tipo “S” de la misma categoría.

Efectivamente, aun teniendo las mismas características del monobloque normal, el bloque “S” es uña pieza de fundición diferente, con distancia diversa entre los cilindros, de forma que permite a éstos un alesaje superior. Además, su fabricación no se puede realizar en las mismas máquinas utilizadas para los motores BMC de la serie A (850 c. c. 997 c. c. y 1.098 c. c.), de los que se construyen varios millares al día.

El motor “S” (creado originalmente para la “fórmula Júnior”) se convirtió en un motor de producción relativamente limitada, que cuesta un poco más que el motor “Cooper” normal. Por ello, el Mini-Cooper corriente seguirá en programa en su condición de modelo de prestaciones elevadas, de coste reducido, pero que no es apto para las verdaderas competiciones. Incluso éste será dotado, naturalmente, del nuevo mando de cambio anti-vibraciones.

Poco antes de abandonar el aeropuerto, fuimos invitados a presenciar una exhibición personal de Paddy Hopkirk. A lo largo de una pista asfaltada se habían dispuesto una serie de bolos formando varias puertas. Hopkirk se sentó al volante de uno de los coches del Rallye y efectuó, entre los bolos, una demostración de conducir comparable a una exhibición de patinaje artístico. Atravesó una puerta, dio un giro al volante y un tirón al freno de mano, hasta que el coche, después de un impecable giro sobre sí mismo, volvió prácticamente al punto de partida. Luego salió hacia otra puerta: justo ante la misma, el piloto efectuó un nuevo giro sobre sí mismo para después atravesarla con marcha atrás, sin pararse ni un instante; mientras el coche giraba sobre sí mismo, Hopkirk introducía la marcha atrás y proseguía en la dirección inicial. Apenas nos habíamos dado cuenta de lo que había sucedido, cuando el coche daba otra vuelta sobre sí mismo para encontrarse en marcha hacia delante y proseguir el camino, siempre en la misma dirección, a todo gas, atravesando la puerta siguiente.

Cinco, diez veces quizá, Hopkirk repitió su “número”, y siempre con la misma precisión, una vez dentro de una puerta y otra vez dentro de la otra, dirigiéndose, finalmente, hacia nosotros en una trayectoria perfectamente rectilínea, y haciendo girar el coche sobre sí mismo varias veces sin cesar de acercarse, unas en marcha hacia delante y otras hacia atrás, hasta pararse a escasos centímetros de nuestros pies, después de haber efectuado ante nuestros ojos un último giro sobre sí, adelante y atrás, perfectamente calculado.

Mientras le felicitábamos, Hopkirk, siempre sonriente, declaraba que “esto no es conducir: se trata sólo de fantasías”. De acuerdo, pero… ¡hay que saberlas hacer!

Créditos Texto: Paul Frère (CUATRORUEDAS Nº 6 – 1-jun-64)

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